动车组

动车组，亦称多动力列车组合（Multiple Units,MU）， 电力动车组叫做EMU ，内燃动车组叫DMU，把动力装置分散安装在每节车厢上。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

动车组的动力来源分布在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在铁路机车上。电力动车组又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。

动车组有两种牵引动力的分布方式，一是动力分散，二是动力集中。但实际上，动力集中式的动车组严格上来说只能算是普通的机车+车辆模式的翻版再升级。

动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。代表：日本新干线，中国的CRH系列

对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优势特别明显。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。其缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。代表：地铁列车

动力集中的电动车组其优点是动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。其缺点是动车的轴重较大,对线路不利。代表：法国TGV系列

动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。机车亦可以用推拉操作达到一样的效果。

动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数节，分别开向不同的目的地。因为动车组运转快、占地小。代表：德国ICE2高速列车

动车组称得上是铁路旅客运输的主力军，使用动车的比重最大的国家是日本占87%;次之荷兰占83%、英国占61%、法国占22%、德国占12%。德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年 7月 8日，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组同年 10月 28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速 210.2公里的历史性记录。

各国著名的动车组有”、德国“ICE”、法国“TGV”、“欧洲之星”、瑞典“X2000”、美国 “ACELA”和中国“CRH”、”等。

动车组可以按照以下方式划分单元：

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具备完整的制动能力。

最小制动单元被打破后，编组失去制动能力。所谓丧失制动能力，即编组无法下闸制动──这个相对好办，拿别的车拖着或者推着，按调车方式慢慢走；也有可能无法松闸缓解──这个就需要专门的处置措施了，在车轮抱死的情况下硬拖硬推是相当糟糕的主意。

提到这个单元，也会同时提到一列暂时未做定义的“广义动车组”──“中华之星”，这个争议多于公开资料的特殊列车。从已有的照片上看，该动车组的拖车总以3的倍数出现，即0、3、6或9。有有传闻云该车采用微机指令直通制动。因此估计，该列车每特定三节拖车方能组成一个完整的制动单元。一个可能的方式是其中一节车装有空气压缩机，为本车和相邻的两节车提供制动与缓解的动力；而微机指令传递系统又可能在没有压缩机的车上。

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有若干个司机室，在本编组司机室控制下具备完整的运行动能力。多数情况下，自走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个自走单元即为一个制动单元的情况居多。

最小自走单元被打破后，编组失去自力运行能力，并可能因制动单元被破坏而丧失制动能力。

当前形态CRH1的自走单元为动车+拖车+动车；当前形态CRH2A的自走单元为4节，编组为拖车+动车+动车+拖车。

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具备完整的运行与制动能力。多数情况下，随走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的情况居多。随走单元可以不包含司机室，而自走单元在很多情况下也具备随走功能。

最小随走单元被打破后，编组失去自力运行能力，并同样可能因制动单元被破坏而丧失制动能力。

当前形态“长白山”的4、5、6号车即构成一个随走单元；其自走单元成为非驾驶端时，也成为随走单元。

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组能用来执行运营任务。不同的运营组织方式对运营单元有不同的要求，但运营单元一般包含若干完整的自行/制动单元，有时也包含随走单元。

最小运营单元被打破后，运营变得很不方便，甚至事实上无法继续。

以当前形态CRH5为例，该车由两个自走单元背靠背连挂组成，每个自走单元各有一个司机室，连挂后分别位于列车两端。该列车的典型运用环境要求列车终到后无须调头即可立即折返。如果拿掉一个自走单元，只剩一个司机室，列车在向某个方向行驶时必然出现司机室在车尾的情况，事实上无法实现高速载客运营的目的。

在ICE3型列车里，4、5号车都是拖车，没有动力，纯粹只是与列车首尾两个自走单元兼容的电气-制动单元。这样的单元在其他型号/系列列车中是非常罕见的。

（1）动车组在两端都有驾驶室，大为加快运转的速度。（2）动车组可以容易组合成长短不同的列车。其中动力分散的动车组优点特别明显：①动力效率较高，特别是在斜坡上，动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。②因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。③电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，该优点特别明显。④因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。^[3] 

在现代，数量众多的单元式组合列车都具备以下特征：

每个司机室都具备完全的列车操控能力。列车至少有两个司机室，一般分布于列车两端，在列车终到换向或中途换向时无须调头。有些列车具有更多司机室，可以在中途停站时轻易分解成独立而完整的若干列车。

同一系列的列车，各节车尺寸样式不会相差太远，甚至无法轻易与本系列之外的车辆连挂。这个特征在高速列车和新型通勤列车中尤为明显。

高速动车组的制动装置及安全装置从接到通知到紧急刹车程序操作完成，留给司机的有效时间非常短，否则就和前车撞上了。作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。对于隧道内接不到信号的问题，可以在每列车的车尾安装定向天线，本车刹车时向后发出刹车信号，后车在车头有接收天线。

新型高速动车 (4张)

"和谐号"CRH3型动车组最高时速为300公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳（两个闸片）。

制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

2003年6月，铁道部党组明确了推进技术装备现代化进程的新路子。

2003年8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方式与实施策略。

2003年11月29日，铁道部部长办公会审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。

2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则。

2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。

2004年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。

2005年10月，铁道部公开招标采购时速300公里动车组项目。

2006年7月31日，国内首列国产化时速200公里动车组下线。

2006年9月，铁路部门在胶济线以及第六次大提速既有线改造区段组织了多次全线拉通试验和提速平推试验，动车组进入运行试验。

2007年2月，动车组以160公里的时速投入春运。

2007年4月18日，动车组全面上线投入运营。

2008年8月1日，动车组投入运营的京津线是中国首条高速铁路客运专线，是中国进入高铁时代的标志。

动车发明了，单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活，加速能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行。方便。酷。完美？No。

早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八弯，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，一旦前车猛然减速而后车刚好

动车组 (37张)

^[4]  加速，又寸到弯道上……。

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。

时间：1903年7月8日。

地点：德国柏林。

编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。

这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它也安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车──尽管有时候它是被夹着走或者推着走。

1903年8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。

1903年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。

70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。

80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。

90年代，TGV试验速度突破500km/h。

新世纪，TGV试验速度突破570km/h。中国CRT实验速度突破600公里每小时。

然而在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。

引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。

（2015年）8月7日从科技部获悉，近日，科技部高新司在北京组织专家对“十二五”国家科技支撑计划“更高速度等级动车组转向架关键技术研究及装备研制”（2011BAG10B00）项目进行了验收。
　　项目由青岛市科学技术局组织实施，在南车青岛四方机车车辆股份有限公司、北京交通大学、西南交通大学、同济大学等课题承担单位共同努力下，研制出适用于400km/h以上速度等级动车组转向架样机，并通过台架试验验证。这也标志着我国高速轨道交通技术在350km/h动车组技术平台的基础上得到了进一步的提升与完善。^[2] 

法国　法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，只在列车两端的头车（或与头车相临的客车的一端）装有牵引动力装置。法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入运用。运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线（巴黎--勒芒、图尔）正式通车，采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里。

德国　1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造时速已达160公里，1974年ET403型电动车组的最高运行时速为160公里，1977年提高到时速200公里。1985年制造出ICE型高速列车，并在1988年时速达到406.9公里的试验速度。1989年，德国开始正式制造第一代ICE高速列车，并于1990年投入使用。在2000年8月1日，德国第三代动力分散型高速列车ICE3，正式投入法兰克福--科隆新型高速铁路线的商业运营，最高时速达到300公里。

俄罗斯　俄罗斯采用在既有线路上逐步提高旅客列车速度，使线路的改造和机车车辆的更新同步进行的方法。1984年3月，高速列车正式投入运用，采用了快速电动车组，平均运行时速为140公里，有两个区间时速达200公里。

意大利　意大利在20世纪70年代中期投入运用了带摆式车体的ERT401型的客车，最高运行时速为160公里～180公里，20世纪80年代最高时速达到200公里。1988年～1989年开始在米兰--罗马、威尼斯--罗马之间采用ETR450型摆式列车，最高运行时速250公里。

瑞典　瑞典的X2000摆式动车组由BombardierTransportation制造，运行于斯德哥尔摩--哥德堡之间457公里的铁路线上。该车主要特点是通过弯道处的速度比普通列车提高约40%，并以此来缩短营运时间。

韩国 韩国高速列车KTX采用了法国TGV的设计，由ALSTOM公司设计制造。KTX每组有2节动车、2节服务车和16节客车。该列车拥有先进的制动系统、集成的防火系统和自动控制系统等，保证了其高度的安全性和可靠性。韩国共采购了46组，首批的16组由法国制造，余下的由韩国企业自行制造。2003年9月KTX高速列车在首尔——釜山高速铁路线上试运行时速突破300km/h，该列车主要由韩国自主开发，只有核心零件由法国和韩国联合制造，国产化率达到92%。2004年4月，KTX高速列车在韩国的第一条高速铁路首尔——釜山高速铁路线上投入运营。

抚顺电铁是中国最大的地方性准轨电气化铁路网，修建于清末1904年，运营至今。早期运行在其上的客运列车是在中国可以追溯到的最早的动车组。

中国最早动车组---抚顺电铁老照片 (44张)

从电铁老照片中可以看到，解放前抚顺电铁是单节或2节的强动力编组，早期运营编组为M+M,或单节M,五六十年代抚顺电铁利用解放前遗留的电铁车体编组成M+M+M+M都是车头组成，后来接受满铁，将所有“満鉄ジテ1形”转交抚顺矿务局改装成通勤电机车供工人们上下班使用。主要是对铁道部调入的重油、轻油和大火车3种进行了技术改造，组装成电动客车。编组为M+T+T+T+T+M，属于弱动力分散列车，这样的列车并不适合通勤。但抚顺电铁的运营速度很低，即使列车加速能力不那么强，也足以在短时间内加到运营速度。因这种电动客车适应不了客车增节编组增容的要求，于是1962年外委常州电机厂，专门为电铁设计制造了ZQ-110KW主电动机，共新造150台，其中安装使用114台，从1968年起，陆续将电动客车全部更换为新制造的电机车。1980年由长春客车厂制造100台客车转向架。

正在运行的主型电铁客车均类似国铁的30/31型客车，头车前脸类似DF4D，但仍然由少量翻修后的老车开行。由于客流萎缩，2014年以前的电铁客车新车主要编组形式缩减为M+T+T或M+T，末端拖车有和动车相似的前脸和司机室；老车编组为M+T+T+M。自90年代一列带有流线型前脸的客车加入后，不再有新的客车加入。

2009年7月1日，抚顺客运电铁停运，货运电车至今正常运营。

NC3内燃动车组，于1962年从匈牙利进口8组，交付原北京内燃机务段使用，担当北京到天津的客运任务；到1975年5月全部调到兰州铁路局。

1987年全部报废。

中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有中国自主知识产权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。

新的动车组列车乘务工作模式也有很大变化。列车上只配一长（列车长）、一员（列车员）、两名配餐员和两名保洁员，乘务工作要求更高效有序。和谐号”列车于18日开行。新型列车的首次高速运行，不仅对乘坐“和谐号”列车的乘客产生了巨大的影响，也对乘坐普通列车的旅客提出了以下需要注意的事项：

第一，乘坐“和谐号”列车，有专门的售票窗口、候车室、通道和站台。因此无论是购买“和谐号”列车车票还是乘坐“和谐号”列车，都应到专门的窗口或是其他专门地点进行，切莫因此错过乘车。

第二，上下车应早做准备。“和谐号”列车为高速运行车组，在中间途经车站停留时间较短，一般在省会城市停车2分钟，在其他城市停车1分钟。上下车乘客应尽早做好准备，及时上下车。不过，上车乘客也不必担心身体尚未全部进入车厢，列车即已高速开行。因为只有乘客完全进入车厢、列车自动门完全关闭后，列车才会开行。

第三，抽烟被禁止。出于健康与安全的考虑，尽管部分列车在生产时设计有专门的吸烟区，不过为了管理方便，济南铁路局、上海铁路局等在内的多数铁路局都规定全列禁止吸烟（包括厕所和车厢连接处的通过台）。考虑到列车中途停靠站点时间太短，铁路部门提醒乘客不要中途到站台上抽烟，以免误车。

第四，设备使用早知道。“和谐号”列车每节车厢四角各设置1个破窗锤和逃生窗，在紧急情况下，乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用力向上向外拉动，利用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。此外，位于七号车厢的多功能室仅供乘客生病等特殊情况下应急使用，其余时间不得进入或者改作他用。

第五，向车窗外抛掷杂物危险大。由于“和谐号”列车为全封闭车厢，这一点主要是针对其他列车乘客而言。尽管“和谐号”列车车窗采用特殊材质制成，一般不容易被击碎；即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎，一般也不会划伤乘客的手脚。但一旦“和谐号”与普通列车会车时被普通列车内扔出的啤酒瓶、铁条等重物击中，有可能对两列列车乘客均造成伤害。乘客应主动将垃圾和废弃杂物放至垃圾桶内或交给乘务员，切莫向窗外抛掷杂物。

第六，新车开行，部分旧车停运。随着“和谐号”列车的开行以及全国铁路第六次大提速，部分旧的列车要么由于提速更改了站点停靠时间或地点，要么由于有了新的替代列车或因缺乏竞争力而停运。因此，乘客乘坐火车出行之前，一定要详细了解列车新的开行时间、停靠站点等相关事项。

和谐号动车组具体型号：

CRH1（1A，1B，1E）

CRH2（2A，2B，2C，2E，2H）

CRH3（3C）

CRH5（5A，5G）

CRH380A（380A，380AL）

CRH380B（380B，380BL）

CRH380C（380CL）

CRH380D（380D）

补充事项

购票地点不同，持站台票不能上车，车上不补票。买动车组当日车票，到动车组专用服务区购买；如果提前购买动车组车票，则需到火车站售票大厅购买。同时，动车组列车严禁超载，票与座都是一对一，列车上不售火车票，也不能持站台票上车。这意味着，以往先买站台票上车、到车上再补票的乘坐方式，在动车组行不通。

动车组车票有效期，只限当日当次。由于速度快、乘车时间短，动车组列车的车票有效期与其它列车车票不同。动车组列车车票当日当次有效，而其他火车票有效期则从指定乘车日起至有效期最后一日的24时止计算。此外，动车组列车对行李的要求也比较严格，旅客携带品长、宽、高相加不超过130厘米，而其它列车则不超过160厘米。

高速动车组票价的具体制订由各铁路局自己确定，铁道部只规定票价打折的下限，如不得低于已公布票价的6折。动车组开行的第一天，上海至北京、哈尔滨至北京等D字头动车组列车的票价，已经是相当于公布票价的7.3折销售。

动车组对特殊群体优惠幅度不同，学生只售二等车车票。对于学生票，动车组列车只发售二等座车，票价为全价的75%。此外，伤残军人凭革命伤残军人证、因公致残的人民警察凭人民警察伤残抚恤证乘坐动车组列车享受50%优惠。儿童与其他列车的规定一样，1.2至1.5米之间的儿童享受半价，每一名成人旅客可免费携带一名身高不超过1.2米的儿童，超过一名时，超过的人数应购买儿童票。

2010公布的票价，是铁道部按照原国家计委在1997年制定的相关票价政策。中长途区间二等车，一般按新空调旅客列车硬卧下铺票价执行，一等车可在此基础上加25%。已公布的各动车组票价，实际上是最高上限。执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不同时间，视市场情况执行打折票价。

动车组车票可办理改签，推迟乘车的时间应当在车站售票的预售期内。持直通票的旅客在中转站要求换乘动车组列车时，需要补交该区间的动车组列车票价与原票票价差额。

【时速380公里动车组已于2010年5月27日问世 】

中国已经在时速200公里的技术平台上自主创新研制时速300公里动车组。08年底，国内首列时速300公里动车组问世。这些时速300公里动车组国产化率将达到80%以上，京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为中国高速客运的主力车型。中国已经开发出时速250公里的长编组卧铺动车组（CRH1E和CRH2E）和特种动车组，并且研制出时速350公里的超高速动车组。

（2015年）6月30日，具有完全自主知识产权时速350公里中国标准动车组，在中国铁道科学研究院环形试验基地正式展开试验工作。这标志着中国标准动车组研制工作取得重要阶段性成果。
　　
　　中国标准动车组的设计研制，遵循了安全可靠、简统化、系列化、经济性、节能环保等原则，在方便运用、环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度，具有创新性、安全性、智能化、人性化、经济性等特点。中国标准动车组的下线和试验验证工作，将为我国动车组实现全面自主化、标准化打下坚实基础。
　　根据中国标准动车组研制工作总体安排，下一阶段，中国标准动车组将在大西客专原平至太原高速综合试验段进行试验验证和优化完善。^[1] 

列车中，有动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。当列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。

这是最常见的动车组分类方式。需要注意的是，这个分类方式也同样适用于传统列车。一个比较极端的强动力分散例子是一台132吨机车与两节55吨车厢组合的编组。

动力集中系动车组非常少见，已知只有德国ICE1的2动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。

弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数推挽、推拉式动车组都是这样。

强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、法国的AGV、TGV-V150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。

绝大多数型号和数量的动车组都被用于客运领域，少量动车组被用于货运，还有极少一部分用于轨道检测等特殊用途（如动检，其代表产品为青岛庞巴迪为海南提供的动车项目）。

按照动力燃料类别分类

动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。蒸汽动车之间无法联控，所以没有蒸汽动车组。

符合“狭义动车组”定义的电力动车组，英文名为“Electric Multiple Units”，缩写为“EMU”，在繁体中文地区多被称为“电联车”，日文称“电车”。

符合“狭义动车组”定义的内燃动车组，日文称“气动车”。

符合“狭义动车组”定义且燃料为柴油的内燃动车组，英文名为“Diesel Multiple Units”，缩写为“DMU”，在繁体中文地区多被称为“柴联车”。

汽油动车存在，但尚不能肯定汽油动车组存在。

动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。

单纯就原理来讲，动车组不比传统列车更有优势，反而增加了编组和维护上的麻烦。但在实际应用中，具体车型与具体应用环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具备的巨大优势——当然，也有配置与现实脱节的失误。具体到中国，动车组一般具有加速能力强、爬坡能力强、换向方便等优点。

加速能力强

这个优点来源于较大的动拖比。做同重量折算，在功率充足和功率输出控制合理的情况下，动拖比越大，列车可发挥的牵引力越大。

在中国，常规的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨~1100吨，动力集中，动拖比非常小，导致列车可发挥牵引力很小；而动车组多为动力分散，即使偶有动力集中型号，其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车。这同时导致两个特征：动车组加速能力更强。

加速能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度，这个优点能带来一系列好处。

对于乘客，这意味着最高限速相同的动车组在同样长的运行时间里能停靠更多车站，方便出行，或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短。

对于调度部门，这意味着列车起动、加速附加时间少，更容易调度，更容易提高铁路的运用效率。

对于生产厂家，这意味着不必为了保证列车平均速度而拼命挤提高列车最高允许速度的独木桥——这同时节省了造车成本和修路成本。

小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车同样可以进入弱动力分散领域，拥有较高的平地加速能力。这在国外比较常见，只是在国内比较少见，没有普遍意义。也见过报导，某通勤线路某天曾经使用DF11G牵引三节22型客车，这属于强动力分散，但这种情况出现得更为罕见。所以在国内，这个优点几乎成为动车组的专利。

爬坡能力强

这个特征在上以特征中已附带提及，同样来源于大的动拖比。强动力分散列车在功率充足的情况下能在2%的连续坡道上仍然能保持准高速甚至高速运行的能力，而弱动力分散系只能小碎步上去，动力集中系甚至连起步都很困难，启动了也只能慢慢往前蹭。

中国入围的高速列车都是强动力分散动车组，强悍的爬坡能力和坡道保速能力为高速铁路的选线提供了极大便利，能有效降低线路修建与维护成本。中国传统列车和自主研发的动车组均因动拖比或功率不足而不具备在连续大坡度线路上以高速或准高速通过的能力，所以这一块市场由仅靠技术和合资技术填补。

单台机车的动拖比一般是1:0，动力超级分散，爬坡能力最强。多台机车拖带少量机车，也具备很强的爬坡能力。而在日本某且坡度过大的线路上，即使是动车组，也需要加挂补机。只是这样的情况不具备代表性。

换向便利

中国的传统列车，运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新挂上机车-再次开出”。而动车组，只要仍然保持在正常的成组运营状态，则列车两端必然由司机室，每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备，换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。这省掉了机车调车作业的步骤，从而节省了换向时间，也减少了车站线路被机车调车占用的时间，还降低了因摘车、挂车事故导致人身伤害的几率。

传统列车也可以做到这一点。列车两端都挂上机车，或者一端挂机车而另外一端挂带司机室的控制车，再用重联缆线贯通整列车，让两端的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力，即可实现换向不摘挂。但国内不存在这种运营模式，所以运营中换向不摘挂在国内只是动车组的专利。

豪华，舒适，高速

这是最大的误区。

动车组应用最多的场合是市内和近郊通勤，这类列车的核心价值是用可接受的速度和舒适度运送大量乘客。豪华、舒适来自高消费档次列车，与动车组没有必然联系。国内某些媒体大力宣传的动车组，尤其是CRH系列，属于高消费档次高速列车，这让大众产生了“动车组豪华、舒适、高速”的误识。

动车组不等于高速列车，只有动车组时速超过250千米/小时

动车组 (18张)

的速度才能称之为高速列车，像“和谐长城号”、“中原之星”、“庐山号”、“新旭光号”、“神舟号”等动车组（包括地铁）都不是高速列车， 但它们都属于动车组。^[6] 

长春轨道客车股份有限公司与澳大利亚EDIRail公司签署EDI双层轨道客车项目，合同总金额为3.1亿美元。这是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也标志着中国的机车车辆将首次进入发达国家。

据预测，2010年中国动车组列车将达700组。

2010年5月27日，中国自主研发的时速380公里新一代高速列车“和谐号”380A首辆车在中国南车集团青岛四方公司竣工下线。继350公里时速高铁之后，中国铁路再一次刷新了世界铁路的最高运行时速。

2009年3月16日，中国铁道部与中国北车签署了研制新一代高速动车组的合同。此前，北车集团曾先后制造出时速250公里和350公里的高速列车。中国北车长客股份公司在一年后完成了新一代高铁首辆车的研制。

“和谐号”380A持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速将超过400公里，这也是世界上速度最快的高铁产品。按照中国南车集团与铁道部的合同，这款车将先研制100列。

2011年7月7日，昨天，记者从中国南车集团获悉，228辆最高时速140公里的动车将出口马来西亚，成为首都吉隆坡中心的城际线运营主力。

这笔订单是中国迄今数量最大的电动车组出口订单，2011年首列车已在南车株机公司竣工下线。列车按照马来西亚1米轨距设计，相比国际同类车型，列车体重轻3吨，每年可省电2万度。另外刹车时动能转换电能回馈率95%以上，这意味着每次停车可产生40度电回馈电网。

吉隆坡是马来西亚全国交通枢纽，也是公共交通出行比重最高的大都市。针对吉隆坡城际线站间距短的特点，列车具有高启动加速度功能，50秒内可迅速加速到时速100公里。该项目动车组全部投入运营后，吉隆坡城际列车发车间隔将由30分钟缩短为7.5分钟，为当地市民出行带来极大便利。另外，列车车门采用飞机舱门锁闭技术，能在大客流情况下确保乘客安全。

南车株机公司马来西亚城际动车组项目创造了全球最快的订单响应速度，从订单签订到首列车下线仅用12个月时间，两年内228辆车将全部交付。^[7] 

2015年7月7日上午，中国首列出口欧洲的动车组在中国中车旗下株洲电力机车有限公司竣工下线。这是中国出口到欧洲的第一个动车组项目，也是中国动车组产品符合欧洲TSI(欧洲铁路互联互通技术规范)要求进入欧洲市场的第一单。

中国中车株机公司副总工程师、马其顿动车组总设计师陈喜红透露，该项目实现了中国动车组产品的多个首次：首次采用低地板设计技术、首次采用铰接式转向架，首次在出口动车组产品上按照欧洲标准采用三级防撞设计。

同时，该动车组采用三级碰撞能量吸收系统，能在两列车以时速36公里相撞、或一列车以时速36公里撞击80吨货车、或一列车以时速50公里撞击15吨可变形障碍物等工况下，通过车体的能量吸收系统，确保乘客和司机的安全。

中国中车副总裁楼齐良表示，这是中国中车成立后第一个下线出口项目，也是中国中车积极参与“一带一路”建设的重要体现。

马其顿动车组交付后，将在该国北起与塞尔维亚接壤的塔巴诺夫采，南至与希腊接壤的盖夫盖利亚，途径马其顿首都斯科普里，全长约215公里的线路上运行。该线路为泛欧铁路10号走廊的重要组成部分，承担了马其顿国内80%的铁路运力。^[8] 

1．“东风”摩托化列车组

2．“轻快稳”列车组

3．广深无名动车组

4．160kmh内燃摆式动车组

5．KTT电动车组

6．北海号NYJ1型内燃动车组

7．北亚号

8．春城号昆明电动车组

9．大白鲨高速电动车组

10．和谐长城号动车组

11．金轮号双层内燃动车组

12．晋龙号

13．蓝箭号

14．庐山号双层内燃动车组

15．普天号内燃摆式动车组

16．神州号

17．先锋号

18．新时速X2000号动车组

19．新曙光号

20．动车组技术

一。我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使中国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

三。实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四. 加快了中国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了中国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了中国铁路新的机车车辆制造产业群。

五。是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来中国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

1、市场换技术，引进4 套高速列车技术体系

2004 年4 月1 日国务院专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，明确“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

“以市场换技术”，中国引进4 套高速列车技术体系。2004 年及2005 年中国铁道部展开二次动车组技术引进招标，与加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通以及德国西门子分别签订协议，向中国北车集团和中国南车集团的旗下的厂商全面转让关键技术。

通过吸收的方式达到一定程度的国产化，成为“具有中国自主知识产权”的动车组产品系列，在此基础上进行自主创新研发。

自引入动车组技术以来，从政府到整车制造商就一致孜孜不倦地追求国产化率的提升，一方面是国家提升国内核心技术水平，独立自主发展的需要，另一方面，国外产品高昂的价格以及受制于距离、成本因素导致的较差的售后维护体验也迫使整车制造商不得不积极进行动车组各种组件和技术的国产化。

二、消化吸收，研发制造自主知识产权动车组

经过9 年的引进消化吸收再创新，我国动车组产业发展迅速：全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9 项高铁核心技术。

建立了时速200-250 公里和时速300-350 公里两个速度等级的技术平台，并具有完全自主知识产权。打造中国城际动车组全新技术平台Cinova，并研制出首个车型CRH6。^[10] 

按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实施的版本）第146-149条之规定，解释如下：

动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。

动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。

动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。

动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。

动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。

铁路第六次大面积提速调图于2007年4月18日零点起正式付诸实施。这次大面积提速调图，无论是广泛性还是先进性，都是以往历次提速调图所不可比拟的。在前5次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上，这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。这在中国铁路发展史上是一个重要的里程碑，对推进中国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快发展必将产生积极的影响。

2014.7.1铁路提速

7月1日零时起，中国铁路将再一次调整运行图。这是自2007年以来铁路最大幅度的一次调图。调图后，全国铁路开行旅客列车总数达到2440对，其中动车组列车1330对，成为“主力军”。普速旅客列车速度环境将提高增开动车组列车的同时，普速旅客列车品质也将得到提升。实行新的运行图后，部分普通旅客列车的旅行速度进一步提升。时速120跑125。160跑166。200跑205km.新建250公里客运专线将按设计时速运行（时速255公里），时速350专线提高到325公里时速运行。2018年春运起设计时速350高铁将按时速380/km运行。春运结束后将恢复时速325公里运行。铁路部门根据不同时期和不同时间科学调动列车密度和时速，使其完美发挥铁路运营的优势。调图同样使货运能力得到释放，服务也将更加完善。新图安排货运班列118列，其中特快班列8列；快速班列增至32列，能力提高11.8%；普快班列增至78列，能力提高9.9%。按时速125公里的标准安排3条中欧班列运行线；开行82条点到点的大宗货物直达列车运行线。为确保这次运行图调整顺利实施，铁总细化列车交路安排、车辆运用、人员组织、安全控制等交替方案，明确任务，落实责任，保证各工种、各环节衔接有序，努力实现让广大旅客“安全出行、方便出行、温馨出行”。^[1]

正点率提高

全国人大建议中央和国务院指示铁总要求各局旅客列车必须准点出发和到达，上车晚点超过15分钟必须退还旅客半价车票，上车晚点超过一小时必须全价退票，并把旅客义务送至目的地。终到站晚点超过1小时必须半价退款，超过2小时必须全额退票退款并道歉。

动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

2013年铁总首启动车组招标，多个铁路项目将进入“通车年”。

2014年铁路部门为深化改革，加快走向市场，向市场开放了列车冠名权，全国各铁路局陆续都有企业冠名动车组列车。

铁路建设将加速，动车组受益

我国铁路建设在前几年保持了高速增长，但从2012年下半年开始，铁路建设速度开始放缓。2012年，中国铁路总公司前期进行了一系列的改革，但铁路建设一直处于缓慢前进的道路。

2013年上半年，铁路固定资产投资为2159.31亿元，同比增长21.5%。铁总下半年的工作重点将转入投融资改革。根据国务院此前的规划安排，今年年内要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。作为国家重要的“稳增长”基建项目，铁路行业投资复苏和动车设备订单重启、景气上行顺理成章。

高铁客流量增长迅速，动车出行需求向好

国内动车出行需求增长趋势向好，客流量屡创新高。京沪高铁2013年二季度日均客流量达22万人次，为历史最高。2012年11月新开通的哈大高铁2013年一季度日均客流量较开通初期两个月增长123%，达到14万人次。去年底开通京广高铁全线，未来动车需求市场依然较为可观。

动车组招标重启在即

2013年以来，全国城市轨道交通发展持续了2012年火热的势头，一度停滞的动车招标也将在下半年货车招标后得到落实。若动车组招标重新启动，以及未来动车组的巨大需求，相关的企业将获得充足的动车订单。

城际交通和出口市场前景广阔

中国幅员辽阔，区域经济差异明显。近几年在“城市带”区域经济模式发展的带动下，城际交通迅速发展，城际动车组保有量迅速增长。另外，国内动车制造商不光注重来自地方政府的订单，还积极准备“走出去”，其中“金砖国家”、中等发达国家是国内动车企业重点拓展的市场。

国内动车组订单情况分析

2013年的铁路固定资产投资总规模确定为6500亿，基建投资计划5200亿元，由于铁路固定资产投资主要包括基建投资、更新改造、车辆购置三个部分，其中，更新改造也主要是运输设备的更新改造。车辆购置和更新改造的投资额，与中国南车、中国北车来自“路内”（指来自铁道部的机车、货车、动车等车辆订单）的销售收入密切相关。

国内动车组需求量预测

中国动车组的需求增长主要来自于两个部分：1）新线投运配备新的动车组带来的需求；2）客流量增长带来的动车组需求。

总体看，铁路改革以后，一方面市场化后铁路车辆的利用率将得到提升，价格更加市场化，对新增需求和盈利产生一定影响，另一方面市场化后铁路投资主体多元。由于我国的铁路密度较发达国家（美国5.55公里/万人，日本 1.59 公里 /万人）还很低，铁路客货车供给仍然需要较长时间的补充。随着铁路改革对铁路投资额、动车招标体制、铁路建设等的积极影响，我国动车需求空间将进一步释放。2013-2015年，我国动车组需求量预计为213/394/499标准列。

中国首次出口世界最高速度米轨动车组

新华社长沙11月30日电中国为马来西亚生产的世界运营速度最高的米轨动车组30日在南车株洲电力机车有限公司下线，预计明年底前在马来西亚吉隆坡至怡保200多公里的线路上运营，远期计划从新山到巴东勿刹900多公里的线上运营

中国南车株机公司董事长﹑总经理周清和介绍，列车车头采用“子弹头”模式设计，在马来西亚米轨铁路上以时速160公里奔驰，是世界上米轨动车组运营的最高速度？

周清和说，我国轨道采用标准轨，国内其他轨道交通装备企业生产的都是标准轨道的动车组，而中国南车株机公司依托为马来西亚研制城际动车组的经验，创新设计了我国首列最高速度的米轨动车组，同时是我国第一次出口最高速度的米轨动车组？

中国南车株机公司研制动车组已有10多年历史？自主创新的我国第一台时速200公里交流传动高速动车组“大白鲨”于1999年下线，之后研制了“蓝箭”“中原之星”“中华之星”等动车组，进行了大量的科研探索，具备了成熟的动车组研发平台和周边完整的产业配套？对于最高速度的米轨动车组研制，有关专家表示，它比标准轨道高速动车组难度更大，因为轨道越窄，对列车运行的平稳性﹑走行部分的转向架设计和车体强度等要求更高？

中国南车株机公司动车开发部部长林文君介绍说，单就列车的长度设计，项目人员反复论证不下15次？因为要考虑减小风的阻力等系列因素，就必须对司机室布置﹑司机视野﹑各区域重量平衡等5个方面作整体统筹，而类似对这种重要部位的论证，整列车还有10处之多。

除了设计本身充分保证列车安全可靠之外，列车还加装有轴温报警系统﹑横向稳定装置﹑车外状况监控系统等先进安全装备，为其高速运行穿上了“安全防护服”。

周清和介绍，此次下线的列车(共10列)合同签于2013年9月，能在短时间下线，展现了中国南车株机公司基于系统集成优势的快速研制能力，中国南车株机公司已与马来西亚签订5个项目共98列车订单，成为马来西亚轨道交通装备发展最大的推动者之一。

周清和表示，按照项目计划，部分列车将由中国南车株机公司在马来西亚的子公司完成制造？子公司将于2014年12月运行，具备每年新造100辆动车组的能力。^[11]